Fabricante chinesa revelou planos ambiciosos no Brasil
Por *Pedro Kutney

Em mais uma comprovação da meteórica (e invejável) evolução tecnológica da indústria automotiva chinesa na última década, a Great Wall Motors (GWM) tomou posse da fábrica que comprou em agosto passado da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) e revelou planos ambiciosos, que há pouco tempo ninguém esperaria de um fabricante de veículos chinês – muito menos no atual momento de retração do mercado brasileiro.

Após colocar seu emblema na porta da fábrica e estampar em uma parede da entrada a frase “Improve little by little, everyday” (Progredir pouco a pouco, todos os dias), a GWM parece querer andar mais rápido no Brasil do que prega o seu lema corporativo. Para começar, promete só vender e produzir híbridos e elétricos desde o primeiro dia de operação no país, além de agregar em 100% dos veículos comercializados aqui as mais modernas tecnologias de conectividade e direção autônoma – algo que os fabricantes já instalados adotam em ritmo bem mais lento.

A GWM chega com investimentos já programados de R$ 10 bilhões nos próximos dez anos, média respeitável (e invejável) de R$ 1 bilhão por ano. O plano se divide em R$ 4 bilhões iniciais de 2022 a 2025 e os restantes R$ 6 bilhões de 2026 a 2032. Assim a maior fabricante de capital privado da China começa agora a instalar sua maior operação industrial fora de seu país de origem. A fábrica comprada terá capacidade expandida de 20 mil para 100 mil veículos/ano e deve gerar 2 mil empregos diretos até 2025, quando a empresa espera alcançar faturamento anual de R$ 30 bilhões.

Em tese, o tamanho do investimento credencia a GWM a aproveitar o desconto máximo previsto no Incentivauto, programa do governo paulista que prevê abatimento de até 25% do ICMS devido para novos veículos que venham a ser produzidos no Estado. O benefício fiscal poderá ser usado para produzir carros mais baratos que a concorrência e ganhar mercado ou aumentar a margem de lucro, a saber.

Nacionalização e exportação

“Somos uma empresa jovem de 30 anos, não temos a ‘mochila’ da tradição nas costas, podemos evoluir mais rápido. Temos uma agenda completa de produção no Brasil usando as tecnologias mais modernas disponíveis, mas queremos uma parceria de longo prazo, não temos pressa em colher resultados”, resumiu Pedro Bentancourt, diretor de relações institucionais da GWM Brasil, que acumula em mais de três décadas passagens por GM e Nissan.

Segundo Bentancourt, a intenção é construir uma linha completa de produção no país e desenvolver fornecedores locais, para atingir índices de nacionalização na casa dos 60% até 2025, quando a expectativa aponta que o Brasil volte a ter mercado anual acima dos 3 milhões de veículos.

A ideia também é transformar a subsidiária brasileira em base de exportação para toda a América Latina – e talvez até mais para o norte. Ao produzir só veículos eletrificados, Betancourt lembra que abre-se a oportunidade de aproveitar a alíquota reduzida de importação aplicada a elétricos e híbridos nos Estados Unidos.

Também está no horizonte de longo prazo a parceria com universidades e institutos de pesquisa para desenvolver tecnologias de eletrificação com uso de etanol – como a extração de hidrogênio do biocombustível para alimentar geradores bioquímicos de eletricidade, as células de combustível.

Namoro antigo, casamento mais seguro

Há mais de 10 anos a GWM vem namorando a oportunidade de casar seu plano de crescimento global com o mercado brasileiro. Preferiu deixar passar o boom dos carros populares do início da década passada, quanto as marcas da China só tinham o preço mais baixo a oferecer em produtos com sérias questões de qualidade e segurança a resolver, em um casamento pouco rentável e instável com o país – que degringolou após 2012 com a sobretaxação a veículos importados imposta pelo Inovar-Auto, obrigando ao investimento em fábricas locais que nem todos podiam fazer; de meia dúzia de marcas chinesas no Brasil na época, só a Chery fez a aposta na produção nacional, e foi muito mal nos anos seguintes.

Esse cenário só começou a mudar a partir de 2017, quando a Chery se uniu ao grupo brasileiro Caoa e entregou a este a gestão comercial estratégica da marca no Brasil, com a produção de modelos mais sofisticados, montou uma rede competitiva e passou a integrar a lista das dez marcas mais vendidas do mercado brasileiro. O exemplo reacendeu a ambição das chinesas de tentar a sorte por aqui, mas em outra categoria.

Na visão dos executivos da GWM, o momento agora é mais propício para celebrar um matrimônio próspero e durável. “O Brasil está entre os dez maiores mercados automotivos do mundo. Por isso é um pilar estratégico em nosso plano global de expansão”, justifica Koma Li, o presidente da operação brasileira (COO) da GWM.

Apesar da nítida evolução, as marcas automotivas chinesas ainda encontram resistência para se instalar em mercados maduros da Europa e América do Norte. Nessa perspectiva, o Brasil ressurge como maior mercado possível fora da China.

Até 2025 a fabricante planeja quadruplicar suas vendas globais para 4 milhões de veículos por ano. A meta é que 80% sejam modelos eletrificados e 25% fora da China, com investimentos no período em pesquisa e desenvolvimento que somam US$ 15 bilhões. Em 2021 a GWM vendeu quase 1,3 milhão de unidades, em alta de 15% sobre 2020, e o lucro apurado cresceu 26%, para US$ 1,1 bilhão.

Entrada pelo andar de cima

Bem diferente do que fizeram outras chinesas cerca de 15 anos atrás, a indústria chinesa aprendeu a fazer produtos muito melhores em design e qualidade, desenvolve e incorpora todas as tecnologias disponíveis, domina a cadeia automotiva de ponta a ponta e segue com custos menores. Agora é possível oferecer carros tão modernos, tecnológicos, bem desenhados e rentáveis quanto os de alguns fabricantes tradicionais europeus, japoneses e estadunidenses.

Por isso, desta vez a estratégia é começar pelo topo: a chinesa vai produzir em Iracemápolis, a partir do segundo semestre de 2023, somente SUVs, das marcas Haval e Tank, e picapes Poer, todos híbridos de nova geração, que ainda estão em desenvolvimento (serão conhecidos no Salão de Pequim deste ano).

A GWM promete ainda que 100% dos veículos nacionais serão equipados com sistemas de conectividade 5G, inteligência artificial e direção semiautônoma. Com essa proposta, ainda que os chineses tenham o poder de produzir com custos menores, pode-se facilmente esperar carros acima dos R$ 200 mil.

“Temos condições de entrar no mercado sem brigar por preço, nosso diferencial será qualidade e tecnologia de última geração. O Brasil tem um claro atraso tecnológico em relação ao resto do mundo e a Great Wall tem hoje as soluções e os produtos para cobrir esse buraco, oferecendo ao brasileiro exatamente o que ele diz querer nas pesquisas: SUVs e picapes eletrificados, conectados e tecnológicos, exatamente a nossa especialidade”, afirma Oswaldo Ramos, que em outubro foi contratado para ser o diretor comercial (COO) da GWM Brasil, após 30 anos de trabalho na Ford e quase dois anos à frente da diretoria comercial da Peugeot.

Dez lançamentos e 130 concessionárias

Ramos revelou que o plano comercial da GWM no Brasil prevê o lançamento de dez modelos até 2025, começando por um SUV importado (provavelmente a nova geração do Haval H6) que chega no último trimestre deste ano. A intenção é escolher de 25 a 30 grupos concessionários entre os mais bem avaliados em pós-venda, para garantir manutenção adequada aos veículos híbridos.

A rede GWM no país deve começar a ser montada a partir de setembro com 30 pontos de venda e serviços, mas o objetivo é chegar a 130 concessionárias em 112 cidades brasileiras, sendo 15 metrópoles. Todas vão vender e atender veículos de todas as marcas do grupo chinês que serão lançadas no Brasil, incluindo a Haval (SUVs urbanos), Tank (SUVs de luxo com capacidade off-road) e Poer (picapes).

Inicialmente o plano é montar em Iracemápolis somente modelos sobre a nova plataforma eletrificada LMN da GWM, para híbridos fechados (que não precisam ser recarregados na tomada) ou plug-in, com powertrain de 230 a 430 cavalos que combina motor 1.5 turbo (provavelmente flex etanol-gasolina) com propulsor elétrico e bateria de 45 kW/h (produzida pela SVolt, que pertence ao grupo chinês), capaz de entregar a maior autonomia em modo 100% elétrico do mercado nas cidades (até 200 km) para este tipo de veículo.

Os carros da GWM a serem produzidos no Brasil também vão usar a nova arquitetura CFF, que integra conectividade 5G, plataforma de inteligência artificial que reconhece comandos de voz (até para abrir ou fechar vidros) e sistemas de direção autônoma nível 2 desde a versão mais básica, como piloto automático para aceleração, frenagem e permanência na faixa de rodagem, além de atualizações OTA (over theair) dos sistemas, via conexão com internet.

Mais rápido que a concorrência

Até o momento, nenhum outro fabricante se propôs a produzir no Brasil veículos com evoluções tecnológicas embarcadas tão significativas. Considerando o powertrain híbrido plug-in, todos os carros vendidos aqui com esta tecnologia são importados – a Toyota produz híbridos fechados, não recarregáveis na tomada –, e só modelos topo de linha são vendidos com sistemas avançados de assistência ao motorista.

Em cerca de três anos também está previsto o lançamento da Ora no Brasil, a marca de carros 100% elétricos da GWM, que inicialmente serão importados e podem ser nacionalizados em futuro mais distante, quando e se o mercado brasileiro tiver demanda para isso.

Nesse sentido, não se descarta a instalação no país de uma subsidiária da SVolt, a fabricante de baterias do grupo chinês, que já tem dez fábricas fora da China e fornece para diversos fabricantes, como Stellantis e Nissan.

Ao que tudo parece indicar, a mesa de apostas do mercado automotivo brasileiro acaba de ganhar um jogador de peso, disposto a ocupar lacunas deixadas pelos jogadores mais antigos e acomodados. Mas ainda é prematuro dizer se poderá de fato ser capaz de causar mexidas importantes no estagnado quadro da indústria nacional.

OBSERVAÇÕES

  • BNDES muda Finame BEC e incentiva importação de elétricos

Atendendo a pedido dos fabricantes representados pela Anfavea, o BNDES ampliou a gama de produtos e prazos de nacionalização de sua linha de crédito Finame para veículos de baixa emissão de carbono, agora chamada de BEC. Até 100% do valor do bem pode ser financiado em 10 anos, com carência de dois anos para a primeira parcela. O juro da linha é composto de taxa variável de longo prazo (TLP), equivalente à inflação IPCA + 4,63% ao ano, adicionada de 0,95% aa e remuneração do banco repassador limitada a 3,5% aa.

A principal mudança está no abrandamento da exigência de índice de conteúdo local mínimo (IC) para credenciar o produto a ser financiado pela BEC, com ampliação dos prazos. Com a flexibilização, ao invés de estimular a produção local, como sempre priorizou o Finame, o BNDES incentiva a importação de veículos elétricos, que já são isentos de imposto de importação, ou híbridos que gozam de alíquota reduzida.

Carros e comerciais leves híbridos ou elétricos (exclusivamente para empresas) foram os mais beneficiados pela nova regra: eles tinham só até o fim de 2021 para aumentar de simbólicos 5% para 35% o IC em valor, subindo para 50% após 2026. Agora podem continuar a ter apenas 5% até 2024, 15% até 2026, 30% até 2028 e 50% só serão exigidos a partir de 2029. No caso de caminhões e ônibus eletrificados, o IC exigido foi mantido em 20% nos próximos dois anos e sobe a 30% após 2024, 40% depois de 2026 e 50% em 2029.

Destinado especialmente a empresas/frotistas, podem ser financiados pelo Finame BEC todos os modelos leves ou pedados híbridos ou elétricos à venda no país (inclusive motos, patinetes e triciclos). Além do powertrain eletrificado, caminhões e ônibus com propulsão a gás ou biocombustível também são elegíveis, bem como equipamentos de recarga e baterias. Agora mais três tipos de produtos foram acrescentados à lista: veículos industriais elétricos, máquinas agrícolas e embarcações (os dois últimos também podem ser a gás).

  • Ram 3500 será exótico “caminhão de luxo”

Terceiro modelo da marca de picapes do grupo Stellantis a ser vendido no Brasil ainda este ano, o Ram 3500 não pode ser chamado de picape por aqui. A legislação brasileira classifica como veículo pesado de carga qualquer modelo com peso bruto total (PBT) superior a 3,5 toneladas, e o 3500 tem 6,35 t. Portando será homologado como caminhão leve, que exige habilitação C para dirigir. Equipado com motor turbodiesel Cummins de 377 cv, pode carregar 1,75 t e rebocar até 9 t. São números que comprovam a vocação comercial de transporte de carga, mas o preço de importado e sofisticações de picape premium devem colocar o Ram 3500 na exótica categoria de “caminhão de luxo”, com clientes igualmente exóticos. Isso já acontece em menor escala com o Ram 2500, equipado com motor apenas 12 cv menos potente, vendido como picape de grande porte, mas tecnicamente um caminhão semileve muito ineficiente, de 4,5 t de PBT e capaz de transportar apenas 1 t de carga.

*Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.